So sah das Ebay Auto nach dem Kauf und nach einer intensiven Torsten Politur aus.Original ist das Coupe doch ziemlich hoch, zu hoch für den Torsten, da besteht Handlungsbedarf!

Zu hoch!

Torsten nimmt sich ein Beispiel an meinem Beta, der ist schon gut tiefer gelegt.

Aber doch noch zu hoch, für den Torsten. Also, Thomas, lass dir mal etwas Neues einfallen, sagte Torsten zu mir.

Das ist der alte originale, vordere Stossdämpfer. Um wieviel muss ich jetzt die Feder kürzen, um die richtige Tiefe zu erreichen. An meinem Beta habe ich 1,5 Windungen abgeschnitten, aber bei extremen Bodenwellen schlägt die Feder durch, weil sie das Gewicht des Wagens nicht mehr halten kann. Torsten will seinen Beta noch tiefer haben, wie meiner. Da müsste ich mindestens 2 Windungen abschneiden. Dadurch würde die Feder das Gewicht des Wagens kaum noch halten können. Wie soll ich es also machen?

Die vorderen Federn haben 6 Windungen und eine Stärke von 13mm. Aus sechs mach vier Windungen, lautete mein Motto. Flex angeschmissen, zwei Windungen abgeschnitten und mit dem Brenner die obere Auflagefläche wieder angepasst. Vorsicht, bloss nicht die glühende Feder abschrecken, diese wird sonst glashart und bricht, also ganz einfach, langsam abkühlen lassen.

Torsten lackiert die Federn gleich und schon sehen diese wie neu aus.

Jetzt kommt meine Idee ins Spiel! Die abgeschnittenen Federn können das Gewicht des Wagens nicht mehr halten. Dicke, kürzere Federn habe ich leider nicht, aber wie wäre es, wenn man zwei kurze Federn benutzt? Hm, warum nicht! In meinem Lager habe ich noch Federn vom Lancia Y10 gefunden. Diese habe eine Stärke von 11mm und passen genau in die Beta Federn hinein. Diese inneren Federn müssen aber vom Stossdämpfer fixiert werden und dafür brauche ich zwei neue Fixierplatten aus Aluminium. Hier könnt Ihr schon einmal den Rohling sehen.

Der Rohling ist ziemlich hoch. Ich habe ihn noch einmal durchgesägt, aus eins mach zwei!

Jetzt erfolgt die Feinbearbeitung auf der Drehmaschine!

Da fliegen die Späne, das macht Spass!

Jetzt die Platte nur noch an dem Stossdämpfer festschrauben und schon hat die innere Feder eine gute Führung.

Das sieht schon ganz gut aus, das könnte funktionieren!

Die Platte ist jetzt festgeschraubt und nun kann ich an den Stossdämpfer gehen. Torsten will den Beta nicht nur tiefer haben, sondern auch härter. Dafür muss ich den Stossdämpfer zerlegen, das geht aber nicht bei allen Dämpfern vom Beta. Torsten hat Glück, seine Dämpfer lassen sich öffnen, zu sehen an der oberen, inneren Mutter. Mit einem Durchschlag und mit ein paar schlägen habe ich diese geöffnet.

Und das hier ist eigentlich der Dämpfer. Unten befindet sich ein Öldurchflussventil. Es saugt beim Herausziehen das Öl aus dem Federnbeingehäuse heraus in den inneren Zylinder. Beim Eintauchen strömt das Öl aus dem Zylinder in das Federbeingehäuse.

Das Ventil wird mit einer Rohrzange vom Zylinder durch leichtes hin und her drehen gelöst. Es ist nicht geschraubt, sondern nur gesteckt.

Jetzt kann man die Kolbenstange, den Kolben mit seinem Teflonring (siehe oben) und dem angeschweißten Anschlagring, mit Anschlaggummi, sehen.

Um eine Vorspannung der Fahrwerksfeder zu bekommen, muss man den Anschlag der Kolbenstange versetzen. Warum braucht man eigentlich eine Vorspannung? Hätte man diese nicht, kann sich beim Ausfedern die Fahrwerksfeder verkannten und brechen. Auch beim Aufbocken könnte sich die Feder aus ihren Sitz drehen und man hätte dann eine unterschiedliche Höhe der einzelnen Stossdämpfern. Also wird der Anschlag versetzt!

Die Punktschweissungen werden aufgebohrt und der Ring wird um 60mm versetzt und wieder angeschweisst.

Der Stossdämpfer mit seinen Innereien wird wieder zusammen gebaut. Bevor ich die Mutter aufgeschraubt habe, mußte ich den Stossdämpfer mit Öl füllen, Jetzt kommt die Frage nach dem richtigen Öl. Der Beta soll ja etwas härter als normal werden. Ich verwende Motorradgabelöl SAE 15 W. Es ist für Motorraddämpfer geeignet und ist dickflüssiger wie das Lancia Öl. Das heißt, das Öl läuft nicht so schnell durch das Stossdämpferventil und dadurch wird der Dämpfer härter. In jeden Stossdämpfer fülle ich 250 ml Öl ein und durch ständiges heraus ziehen und eindrücken der Kolbenstange habe ich den inneren Zylinder gefüllt. Dadurch merkte ich schon, wie schwer sich die Kolbenstange bewegen ließ, gegenüber den originalen Dämpfern. Außerdem merkt man auch noch, ob sich noch Luft in dem Zylinder befindet, dann schlägt er durch. So, jetzt kann ich die Mutter wieder aufschrauben und fertig ist der neue, harte Dämpfer.

So sehen die neuen Dämpfer aus und zum Vergleich steht links ein originaler Dämpfer. Später wird wieder alles zerlegt, gereinigt und lackiert,

Nochmals eine Nahaufnahme. Die original Feder hat zusammengebaut eine Länge von 340 mm und die Kurze eine Länge von 280 mm. Werden die 60 mm Unterschied für eine gute Tieferlegung langen? Wird das doppel Federprinzip auch funktionieren? Wir werden sehen!

Okay, so lackiert sieht es jetzt erst richtig gut aus!

Auch von oben!

Die Radaufnahmen wurden vom Torsten auch gereinigt und lackiert. Natürlich kamen dann auch neue Radlager zum Einsatz.

Jetzt wird das neue Fahrwerk eingebaut und das Schwarz hebt sich gut von dem Rot ab.

Es macht richtig Spass nun saubere, überarbeite Teile in einen frisch lackierten Wagen ein zu bauen.

Nun geht es an die hinteren Dämpfer. Torsten hat diese gereinigt und gleich lackiert.

Bei diesen Dämpfern hatte ich aber ein Problem. Sie lassen sich nicht öffnen, d. h. ich kann die Kolbenstange nicht kürzen, dadurch würde ich die Vorspannung nach dem Kürzen der Federn verlieren. Da brauch ich eine neue Idee!

Das Loch des oberen Aufnahmetellers habe ich so vergrößert, dass die Kolbenstange durch geht. Dadurch schlüpft die Stange durch den Teller und schaut nach dem Kürzen der Feder (1 Windung abgeschnitten) etwa 60 mm raus. Dadurch habe ich erstmal das Spiel zwischen Feder und Teller beseitigt, aber zwischen Anzugsmutter und Teller sind immer noch 60 mm Luft vorhanden. Also Drehmaschine angeschmissen und eine Hülse gedreht, die auf der einen Seite ein 60 mm tiefes Loch und den Durchmesser der Stange besitzt. Auf der anderen Seite befindet sich ein kleineres Loch, durch dieses nur das Gewinde der Kolbenstange durch ragt. Auf die Hülse schraube ich dann das Sicherungsblech und die Mutter, so hat der hintere Stossdämpfer auch wieder, nach dem Kürzen der Feder, eine gute Vorspannung.

Alles zusammen geschraubt und fertig ist der hintere, kürzere Dämpfer.

Torsten hat mal wieder verschiedene Farben gemischt und mit der dabei entstandenen Farbe die Reduzierhülsen lackiert. Geschmacksache, oder?

Da liegt es, das neue Sportfahrwerk. Mal sehen wie tief der Beta jetzt wird.

Torsten läßt aber den Beta erstmal bei seinem Freund Georg lackieren. Er muss aber bis spät in die Nacht schleifen und schleift bis zur Erschöpfung. Das nenn ich echte Oldtimer Liebe. Leider habe ich die Bilder von der Lackierung nicht mehr, dank eines Festplattencrashes an meinem Rechner, scheiß Technik!

Aber jetzt geht’s los. Das neue Fahrwerk wird eingebaut. Torsten ist schon ganz aufgeregt, das sieht man an der heraus hängenden Zunge.

Auch hinten baut Torsten die neuen Dämpfer ein.

Hm. das war woll nichts! Der Beta ist nicht viel tiefer, wie im Originalen, Mist. Die doppelten Federn haben zu viel Kraft, das Coupe kommt so nicht tiefer, da muss ich noch einmal ran!

Erstmal egal. Die Lackierung vom Georg ist perfekt geglückt. Das kann der Georg wirklich gut und günstig ist er auch. Torsten baut erstmal das Coupe zusammen.

Torsten hat bei der Farbauswahl wieder den original Lack ausgewählt. Übrigens, die Farbnummer stand innen auf der Kofferraumhaube. Ich finde diese original Farbe etwas zu orange, aber trotzdem gut!

Auch hinten ist der Beta noch zu hoch. Da besteht noch Handlungsbedarf!

Die Chromleisten von diesem Beta sind noch in einem sehr guten Zustand. Torsten hat diese nur etwas aufpolieren müssen.

Aber jetzt bin ich noch einmal dran. Die Stossdämpfer noch einmal zerlegt und eine Anschlagshülse von 100mm gedreht und zwischen Anschlag und Anschlaggummi montiert. Die vorderen Federn wurden noch einmal extrem gekürzt, bis nur noch 3 Windungen vorhanden waren. Hinten habe ich noch einmal eine Windung abgeschnitten, also insgesamt dann 2 Windungen. Torsten hat noch ein paar hintere Stossdämpfer aufgetrieben, die man aufschrauben kann. In diesen Dämpfern befinden sich Stossdämpferpatronen. Diese Patronen konnte ich in die Drehmaschine einspannen und dadurch die Kolbenstange kürzen. Jetzt hatte ich eine Vorspannung ohne die Reduzierhülsen. Außerdem habe ich die Patronen aufgebohrt, das Öl entfernt, Gewinde hinein geschnitten, neues Motorradgabelöl eingefüllt und mit einer Schraube(natürlich mit Kupferring) wieder abgedichtet. Jetzt war das hinter Fahrwerk nicht nur tiefer, sondern auch härter.

Das nenn ich mal einen kurzen Dämpfer, aber mit Doppelfeder!

Hier noch einmal zum Vergleich. Ganz rechts das originale Federbein, dann die ersten Versuche der Doppelfederung und links das Endergebnis.

Tiefer kann man den Beta nicht legen, sonst setzt der Auspuff und der Motorträger bei jeder Bodenwelle auf.

Hinten sieht die Tieferlegung mehr aus als vorne. Das hängt aber von Radlauf ab. Der vordere Radlauf ist etwas höher geschnitten, als der Hintere, deshalb dieser Unterschied.

So, das ist das Endergebnis. Viel tiefer kann man einen Beta nicht mehr legen. Der Motorhilfsrahmen hat nur noch 5 cm Bodenfreiheit. Der Auspuff mußte noch einmal abgeändert werden, weil dieser bei den kleinsten Unebenheiten auf der Straße Funkenflug erzeugte. Das ist auch das Endergebnis vom Ebay Auto. Es war viel Arbeit, aber es hat auch viel Spass gemacht und das Endergebnis ist schon gelungen.
Es wird aber noch ein Kapitel geben und zwar eine kleine Fotoserie vom fertigen Ebay Auto.